Кэмерон: "Разные производители преуспевают на разных типах трасс".

Продолжаем опрашивать участников Марафонского чемпионата (FIA WEC). На сей раз Антонина Печковски поговорила с Дэйном Кэмероном ("Порше").

Благодарим группу @fia_wec за помощь с текстом!

Итак:

- Моя редакция очень интересуется техническими аспектами. Возьмем соотношение прижимной силы к сопротивлению, которое ограничено на отметке 4 к 1. Это же показатель на конце прямой?

- Что ограничено 1? – Кэмерон явно притворяется, что не понимает, или решает подтрунить над корреспондентом.

- Соотношение прижима к сопротивлению.

- У нас нет такого.

- Да есть же.

- Нету.

- Ладно. Скажем так. Есть некоторые правила по аэродинамике.

- Тут не поспоришь.

- Которые ограничивают соотношение прижимной силы к сопротивлению

- Верно

- 4 к 1. Скажем, в Ф1 оно равно где-то 2,5, а на вашей машине - 4. И, честно говоря, это динамический диапазон. То есть он может меняться в зависимости от трассы и в зависимости от развития болида. В принципе, команды имеют джокеры и могут менять соотношение, и главная цель - адаптировать его к трассе, но вы не можете менять его после каждого уик-энда.

- Это всего лишь один комплект для задней части кузова и небольшие изменения на заднем антикрыле – все что мы можем сделать. Да, джокер сложнее использовать с циклами омологации и прочими вещами, так что у нас не так много инструментов в наши дни с правилами по аэродинамике.

- И вторая часть того же вопроса. Поскольку, допустим, каждый производитель делал что-то свое. Поэтому это соотношение, по идее, меняется на разных участках трассы. Так что на самом деле машина ведет себя по-разному.

- Да, мы старались построить машину в лучшей части диапазона. Но в зависимости от того, где вы эксплуатируете машину, на каждом автодроме может быть немного по-разному. Но я полагаю, что омологация в определенных рамках, скажем так. Многие производители придерживаются разной концепции достижения целей, заложенных регламентом. Так, в любом виде гонок спортивных автомобилей типично видеть, как разные производители преуспевают на разных типах трасс. Будь то высокая максимальная скорость или высокая скорость в поворотах, вы увидите некоторые различия. Так что пока рано говорить о том, у кого лучшая концепция, скажем так.

- На «Сибринге», на мой взгляд, вы выступили не так хорошо, как, по крайней мере, я ожидала. Так что вы можете назвать причины, почему так произошло?

- Сложно сказать точно. Просто было ясно, что нам не хватает скорости, чтобы побороться за победу, что очень жаль. Так что, как видите, мы все время пытаемся улучшить машину. Мы продолжаем упорно работать, и у нас хорошая команда. Но просто в эти выходные на «Себринге» мы были недостаточно быстры. Мы попробуем еще раз в эти выходные в Португалии.

- Может быть, все дело в кочках?

- Конечно, этот момент всегда приносит трудности и ставит под вопрос то, как вы управляете машиной, но все это не в новинку и абсолютно одинаково для всех. Так что это, конечно, не оправдание.

- Да, конечно. А в Портимане что будет самым большим испытанием для управления этой машиной?

- Да, скоростные повороты, низкоскоростные повороты, вы просто пытаетесь заставить машину работать на этих двух типах поворотов. Можно легко сделать «высокоскоростную» машину или «низкоскоростную», пытаться достичь наилучшего компромисса на протяжении всего круга. Я думаю, что работа с круговыми во время гонки может быть сложной. Это довольно оживленная трасса, вы постоянно заходите то в правый поворот, то в левый поворот. Затяжные повороты также могут привести к износу шин. Посмотрим, на данный момент слишком много неизвестных перед гонкой.

- Самое большое испытание на этой трассе? По вашему мнению, конечно. Износ шин или это может быть что-то другое?

- Я думаю, что просто добиться высокой скорости, хорошего баланса для высокой скорости может быть сложно.

- Спасибо и удачи!

• < Назад
• Вперёд >