Большое интервью с Энтони Дэвидсоном

Заводской гонщик «Тойоты» о Спа, шинах, картинге и о многом другом.

Сразу после квалификации в рамках этапа Марафонского чемпионата мира FIA WEC «6 часов Спа» наш специальный корреспондент Антонина Печковски пообщался с заводским гонщиком «Тойоты» Энтони Дэвидсоном. Мы не будем печатать много букв в предисловии, чтобы вы побыстрее погрузились в эту непередаваемую атмосферу увлекательной беседы с одним из самых лучших и, что немало важно, интеллигентных специалистов из мира ЛМП1:

- Итак, мы в Спа, и у вас три «Тойоты». В такую погоду есть ли польза от того, что едет три машины?

- Польза определенно есть, когда гонщикам удается потренироваться за рулем машины с малой прижимной силой. Особенно для Юдзи, который дебютирует в Европе и еще не так хорошо знаком со Спа. Такая практика позволяет быстрее адаптироваться в команде, что важно для нас всех. Кроме того, в Спа мы готовимся к Ле-Ману с точки зрения обслуживания сразу трех машин, а не двух, как на других этапах. Готовимся не в плане какого-то результата на трассе, а именно для того, чтобы понять, как «сконструировать» работу всей команды на протяжении всего гоночного уик-энда. Именно для нашей машины №8 никаких изменений нет, но в целом для команды иметь три машины здесь в Спа – явное преимущество.

- В квалификации у вас было удалено несколько кругов.

- Честно говоря, не считал, но так вышло, что все они в итоге оказались медленными. Себастьен свой первый круг прошел на тех же шинах, что и Кадзуки. После возобновления квалификации оказалось, что они остыли, и в О’Руж он забрал слишком широко, из-за чего круг и удалили. Но он так или иначе все равно оказался бы испорченным. И Кадзуки промахнулся в одном из поворотов – этот удаленный круг тоже вряд ли стал бы быстрым.

- Вы в квалификации показали максимум или все еще есть какой-то резерв?

- В квалификации всегда выжимаешь из машины максимум. Другое дело, что сегодня это было меньше всего похоже на квалификацию. Победители, не сказать, что самые быстрейшие. Им просто повезло собрать все свои лучшие круги на чистой трассе.

- Ну, Джани сказал, что сам допустил пару ошибок.

- Любой гонщик ошибается. Особенно когда такая спешка. У нас был и красный флаг, и очень плотный траффик. Было большое давление на всех. А «единичка» просто прошла наиболее чистые круги из нас всех в ЛМП1. Я видел, как Лоттерер после своих попыток спокойно стоял в гараже и смотрел на экран. Они завершили свои обязательные круги раньше всех! А мы в это время гнались за лучшим результатом на трассе, в то время как инженеры ломали голову, в какой момент лучше выпустить экипаж, чтобы избежать проблем с траффиком. Это была та еще кутерьма! Лапьеру пришлось даже возвращаться за порцией топлива – столько времени он потерял при обгоне медленных машин.

- А ведь еще и шины изнашиваются…

- Плюс, сегодня холодно, а завтра будет солнечно. И, знаешь, это очень многое изменит!

- Говорят, будет градусов 18 и немного дождя под финиш.

- Ну, по нашей информации, ожидается 23 тепла и никакого дождя! Лично мне хотелось бы, чтобы было теплее. Сейчас, по такой погоде, мы медленнее наших напарников, если сравнивать с результатами Силверстоуна. И не знаем, с чем это связано. В любом случае, постараемся сделать все возможное в гонке.

- А я даже и не поздравила Вас с победой в «Турист Трофи».

- Да, такой ритм, что о многом забываешь. Но главное, что у нас отличное начало сезона. Теперь нужно добиться максимального результата в Ле-Мане. Да, мы лидеры чемпионата на данный момент, но из-за того что в зачете так мало экипажей мы просто не можем себе позволить «НФ» (как обозначается в финишном протоколе сошедший экипаж). Мы знаем, что требуется для успеха в чемпионате. Нужно просто продолжать работать в том же духе.

- И Себастьен сказал, что пит-стопы пока не идеальны.

- Да, в этом компоненте в «Порше» пока обыгрывают нас. На трассе у нас равные шансы. А в зоне обслуживания мы теряем 4-5 секунд. И гонка на Силверстоуне показала, что даже для 6 часов это бывает тот отрыв, которые отделяет победителя от преследователя.

- А с чем связано такое отставание? Медленная дозаправка?

- Это сумма мелких потерь времени на многих операциях. В прошлом году в чем-то мы были очень сильны, но сейчас не удается быть такими же быстрыми на пит-стопах.

- Может быть, дело в системе смены шин, что использует «Порше»?

- Действительно, это может быть одной из причин. Иначе они бы ее не использовали, если бы не было выигрыша по времени. Но и по мелочам они могут быть быстрее. Не могу знать, успеем ли мы нагнать их в этом компоненте к Ле-Ману.

- Теперь, с Вашего разрешения, некоторые общие вопросы. В ЛМП1 всего лишь 4-5 машин, но при этом число обгонов выше, чем в Ф1. Почему?

- Ответ прост. Мы можем сидеть на хвосте у преследуемого гораздо плотнее. Прижимная сила у нас создается в основном не антикрыльями, а днищем. Заднее антикрыло не так эффективно, если сравнивать с большой площадью под машиной, и эта площадь не так восприимчива к влиянию турбулентного потока позади другой машины. Вторая причина – траффик. У нас постоянно возникают возможности для обгона, эти мобильные шиканы. Ведь может получится так, что твой соперник из-за неудачного маневра теряет ускорение, а ты, имея пару лишних мгновений, лучше ориентируешься, так как видишь ситуацию и пользуешься этим для обгона. Третье – мы можем в больших пределах менять отдачу силовой установки, задействовать повышенное давление наддува (overboost). И это настоящие гонки с настоящими обгонами. В Ф1 есть система снижения лобового сопротивления (DRS), но она приводит к «ненастоящим» обгонам. Но главная их проблема состоит в том, что они не могут преследовать друг друга слишком плотно из-за турбулентности и слишком большой ставки на антикрылья. Самые быстрые машины там обладают минимальным тормозным путем. И это тоже затрудняет обгон. И синие флаги. Это же рушит всякую возможность организовать хоть какую-то возможность для атаки. Это все не ядерная физика, все очень просто.

- Действительно, все очень просто. Вопрос по шинам. Влияет ли как-то на уровень сцепления с трассой тот факт, что в FIA WEC используются разные шины двух поставщиков. Ведь протектор взаимодействует с прорезиненным асфальтом на химическом уровне. Или все-таки «Мишлен» чем-то близок «Данлопу», который, в свою очередь, не такой уж, э-эмм, странный как «Континенталь» (прим.ред.: многие гонщики ИМСА, где «Континенталь» является монополистом, жаловались на сложности с уровнем сцепления).

- Да, у нас тут много разных составов резиновой смеси. Могу точно сказать, что шина «не любит» ездить по асфальту, укатанному резиной другого производителя. Даже во времена, когда я выступал в картинге, было то же самое. У нас было три-четыре разных шинника, и мы чувствовали большую разницу в поведении карта: одно дело, когда ты проводишь частные тесты, кроме тебя никого на трассе нет, и асфальт прорезинен только твоим протектором; другое – в гонке, когда трассу утюжат на шинах разных производителей. То же самое, но чуть в меньшем объеме, заметно и во взрослых чемпионатах.

- А это чувствуется или это просто теория?

- Это чувствуется. Особенно по ходу гонки, когда собираешь на протектор ошметки разных шин при обгонах – обгонять ведь почти всегда приходится по грязной части трассы. И каждый раз приходится «восстанавливать» шины. И я не перестаю говорить, что мы слишком мало времени уделяем этому вопросу на тестах. Мы там не ездим вне траектории, фокусируемся только на чистом темпе. А проверить то, как ведет себя машина после обгонов на грязной трассе, не удается. А в гонках, если бы вы только знали, насколько по-разному ведут себя шины после проезда по разного рода неоднородностям. Да, на тестах мы часто имитируем рестарты после движения за автомобилем безопасности, чтобы понять, как лучше прогревать шины. Но вот смоделировать обгоны с выездом на грязную трассу очень трудно. Да и нет у нас шин других производителей, чтобы точно сымитировать ситуацию в гонке. А по составу отличаются не только «Мишлен» от «Данлопа», но и ЛМП от ГТ. У ГТ совершенно другие смеси даже у «Мишлена». Вот и получается, что в заездах порой все это похоже на сумасшествие, на гонку на выживание. Порой после проезда по «червякам» шины не могут «прийти в себя» несколько кругов подряд! Такие условия очень трудно смоделировать.

- В этом тоже можно найти преимущество от использования трех машин. Или такие данные невозможно проанализировать?

- Такую информацию очень трудно проанализировать. Даже в Ф1, где продолжительность гонки гораздо меньше, чем у нас, а поставщик шин один единственный, - даже у них порой случаются совершенно загадочные происшествия, когда ухудшение свойств протектора невозможно объяснить. В общем, вы можете провести сколько угодно тестов, но вы никогда не будете знать на 100%, чего ожидать от ваших шин. Вы проведете в лаборатории и на тестовом полигоне сколько угодно времени, но по приезду на гонки никто не гарантирует, что произойдет что-то непонятное, из-за чего не только вы и ваш шинник, но и конкуренты будут просто в недоумении чесать затылок. Так было и так будет всегда. И именно это делает гонки захватывающими. Нельзя все знать наперед!

- И если завтра будет все-таки теплее, то шины будут изнашиваться гораздо быстрее.

- Не сказать, что изнашиваться гораздо быстрее. Скорее, будет заметнее деградация (а что это такое мы уже довольно подробно рассказывали). С другой стороны, мы еще не тестировались здесь при такой теплой погоде, поэтому это Терра Инкогнита для всех. Будет интересно посмотреть. Надеюсь, такие условия подойдут нам больше, так как прототипы «Тойота» по традиции очень бережно обращаются с шинами. А Спа очень требовательная к шинам трасса. И чем теплее становится, тем жестче эти требования. До Ле-Мана еще далеко, но могу сказать, что там протектору живется гораздо проще, чем в Спа.

- Теперь еще один общий вопрос. О японских гонщиках. Мы все знаем, как они сильны у себя дома, в Супер ГТ и Супер Формуле. Их там невозможно обыграть. Но если они приезжают сюда, то ситуация обратная. Конечно, мы не берем в расчет Кадзуки или Камуи, но в целом японские гонщики не так успешны в Европе.

- Думаю, если я решу выступить в Супер Формуле, то Юдзи без труда разделает меня под орех (смеется)! Все дело не в уровне гонщиков. Ты становишься профессионалом не просто так, а только в том деле, в котором практикуешься. Посмотрите на Камуи или Кадзуки – они большую часть карьеры провели в Европе. Они знают Силверстоун гораздо лучше, чем я знаком с Аутополисом (трасса в Японии)! Конечно, Кадзуки умудряется еще и в Супер ГТ выступать, поэтому он не очень показательный пример, но вот Камуи, думаю, подтверждает мои слова. Поэтому для Юдзи приехать сюда в Спа, это все равно что кому-то из европейцев впервые выступить за рулем машины Супер ГТ на Сузуке, где он, европеец, тоже никогда не бывал. А Юдзи здесь, на «трассе гонщиков» в Спа приходится еще и на машине с малым прижимом выступать. Так что, испытание для него очень серьезное. Нельзя ожидать, что он сразу же будет на одном уровне с Николя или Стефаном, которые тут ездили десятки раз на самых разных типах машин.

- Раз уж мы затронули тему Супер ГТ, то не могу не поинтересоваться, правда ли что там шинники готовят специальные составы чуть ли не под каждого гонщика?

- Ну, я не настолько хорошо знаком с нынешней «кухней» ГТ500, но точно знаю, что там сейчас самое напряженное сражение шинников во всем автоспорте. Там самые высочайшие технологии, что касается шин в гонках. Такого нет больше нигде, даже в нашем чемпионате. Именно поэтому, например, «Мишлен» участвуют в ГТ500. Там они получают ценнейший опыт, который используют потом для подготовки продукции для других чемпионатов. Там действительно самые продвинутые шинные технологии в мире.

- Да, как там ни ограничивают доработки техники, машины все равно почти такие же быстрые, как в чемпионате мира.

- Что касается шин, мы действительно много узнаем из ГТ500.

- Ну что ж, огромное спасибо за такое содержательное интервью! Очень надеюсь поговорить завтра после подиума.

- Это точно, подиум – наша цель. Как команда, мы можем победить, но именно для нашего экипажа именно подиум – вполне реалистичная задача. Кто победит? Думаю, у «семерки» есть преимущество. Они вынуждены выступать двумя гонщиками, а в 2014 году наша команда неплохо справилась в таком усеченном составе. Это не значит, что им проще найти настройки, которые устраивают весь экипаж. Просто, эти настройки ищутся гораздо быстрее, когда в машине только два гонщика, а не три. Меньше вероятность того, что трасса поменяется между выездами разных гонщиков одного экипажа – а это очень важно, чтобы характеристики асфальта и окружающей среды были теми же для всех, кто подбирает настройки для машины. А на пит-стопах придется меньше времени тратить на смену гонщиков – просто дозаправка и, когда нужно, смена колес. Что касается меня, то мне нравится это испытание с обязательной двойной сменой на одном комплекте. Посмотрим, что получится в гонке.

#WEC #WEC6HSPA #Toyota

• < Назад
• Вперёд >