Июнь 1979 года

Первое упоминание о системе рекуперации и самый медленный Ле-Ман.

Второе десятилетие XXI века окончательно изменило облик шоссейно-кольцевых гонок. Место открытых конструкторских соревнований заняли коммерческие серии: будь то молодежные чемпионаты на одинаковых машинах, либо первенства, в которых четкий регламент заменен на условный «баланс». Интригующая неопределенность (кто и на чем поедет в ближайшей гонке, сколько кругов он успеет пройти до того, как испустит дух мотор его машины) сменилась вызывающим зевоту графиком телевизионного шоу: все заранее уже знают составы команд, конструкция машин не претерпевает кардинальных изменений по ходу всего сезона, да и призеров частенько можно легко угадать заранее. Все это просто вынуждает приступить к изучению истории автоспорта. Чем же был так интересен тот короткий период времени, когда гонщики буквально валились с ног от усталости не на рекламных мероприятиях, а по ходу бесконечных тестов. Итак, отправляемся на 40 лет в прошлое, когда французы завидовали сами себе, имея целую армию гонщиков в чемпионате мира, Ален Прост, громивший всех и вся в Формуле Renault и «трешке» уже потихоньку становился кумиром болельщиков, а немцы интересовались ралли в гораздо большей степени, чем классом Формула-1.

Удивительно, но в 1979 году Ле-Ман испытывал примерно те же проблемы, что и сейчас: отсутствие заводских команд в борьбе за общий зачет, повлекшее падение зрительского интереса. После завершения заводской программы Porsche в Группе 5 была слабая надежда на то, что немцы захотят взять реванш у Renault в прототипах. Однако в Вири решили бросить все силы на Формулу-1, куда они привели (через тот же Ле-Ман и Формулу-2) свои турбомоторы. В отсутствии реального конкурента и в Porsche решили не выставлять заводскую команду. А отношение французов к частникам хорошо выразил мсье Легардэр, управляющий команды Matra, который в начале 70-х, отказался сбывать свои машины «продавцам сосисок» несмотря на самые выгодные предложения. В итоге организаторам пришлось постараться, чтобы набрать участников на 55 заявок.

Дополнительная сложность заключалась в том, что на дату проведения «24 часов Ле-Мана» в том году выпадали выборы в Европейский парламент, а перенести гонку было невозможно, так как неделей ранее должна была состояться гонка «1000 км Нюрбургринга», а неделей позже – Гран-при Швеции (в итоге, впрочем, отмененный). Чтобы в воскресенье все успели проголосовать, организаторам пришлось перенести старт гонки на час ранее – крайне редкое событие.

Что касается заявочного листа, то все свелось к ожидавшейся битве двух баркетт Porsche 936 в цветах активно продвигавшейся в гонках нефтяной компании Essex (именно она вложилась в заявку заводских машин образца 1978 года) против армады частников на прототипах с 3-литровыми моторами Ford. Впрочем, все выглядело, что «тевтонцам», как прозвали заявку нефтяников, предстоит легкая прогулка за победой, а Жаки Иккс возьмет свой пятый трофей в Ле-Мане. Машины почти не отличались от прошлогодних – лишь конструкцию коробки переключения передач усилили, учтя уроки обидного поражения от Renault.

Помимо прототипов Mirage, за подготовку которых отвечало французское представительство Форда, большой интерес представляла собой заявка японской фирмы Dome. Футуристический кузов (настолько необычный, что один из гонщиков попросту забыл, как открывается единственная дверь) был явно заточен под прямик Унодьер. Нужно отметить, что современники высоко оценивали достижения японских конструкторов, ранее отметившихся с проектом Kojima F1 в их национальном Гран-при.

Значительную порцию машин Группы 6 составляли те, кто когда-то участвовал в чемпионате Европы на 2-литровых прототипах: Cheetah, Lola, Chevron и Toj. В этой компании не хватало только Петера Заубера, который снял свою заявку в самый последний момент. В родственном зачете GTP были заявлены машины Жана Рондо и трио WM379, оснащенных турбомоторами PRV.

Отдельно нужно упомянуть заявку фирмы March, которая построила свою версию силуэта M1. Их поделка даже на фоне смелых решений, применявшихся в Группе 5, выглядела прототипом. Правда, в один зачет с заводскими Porsche 936 ее отправили вовсе не из-за этого, а из-за отсутствия необходимых для омологационной партии в 400 дорожных машин. Версия March M1 попросту не вписывалась ни в один класс. Пока механики ждали разрешения пройти техническую проверку, представители команды пытались договориться с организаторами о допуске своей машины на старт. После длительных переговоров автомобиль, оснащенный относительно слабосильным серийным мотором от Группы 4, с кузовом от машины Группы 5, отправили в Группу 6, так как результаты ее в чемпионат мира не шли. Естественно, против легких и мощных прототипов машина не имела шансов и в итоге даже не прошла квалификацию. Не прошел квалификацию и изрядно модифицированный частный Aston Martin V8, а 2-литровый Lotus Esprit, подготовленный по требованиям Группы 5 опять же силами частников, после провала на домашнем этапе ЧМ, когда машина знатно удобрила Сильверстоун маслом, через Ла-Манш перевозить и вовсе не собирались. Не прошел отбор и силуэт Mazda RX-7, стилизованный под «плосконосый» Porsche 935.

Американский зачет IMSA, практически аналогичный Группе 5, представляли не только «обычные» Porsche 935, но и несколько силуэтов Ferrari 512BB, которые порой отличались высоким темпом, но гораздо чаще – ненадежностью.

В европейских силуэтах флотилию Porsche разбавил Карло Пьетромарки со своей De Tomaso Pantera. А в рядах самих немцев появился серьезный частный игрок – фирма братьев Кремеров, которые в Ле-Ман привезли свой вариант кузова, именовавшийся К3 и позволявший инженерам «поиграться» с так называемым «граунд-эффектом». Впрочем, машины этой категории строились, скорее, для 1000-километровых «спринтов», и потому их надежность вызывала большие сомнения, особенно если гонщики задействовали возможность повышения давления наддува по ходу гонки. А в квалификации Клаус Людвиг на такой машине на прямой Унодьер разгонялся до 350 км/ч и мог даже обгонять прототипы 936! На остальной части трассы, конечно, более тяжелый силуэт за баркеттой не поспевал.

С уверенностью можно сказать, что и без заводских команд, заявочный лист был наполнен интересными новинками, пусть часть из них до старта даже и не добралась. У болельщиков была возможность подискутировать на тему того, как та или иная машина проявит себя, впервые выступив в Ле-Мане.

В гонке пелотон начал терять бойцов с первых же часов. У частников причины сходов были разнообразны: кто-то забыл прочистить отверстие канала в системе смазки коробки передач, а кто-то не проверил крепление проводов в распределителе зажигания, из-за чего случился пожар. Один прототип 936 попал в аварию из-за пробитой шины – Брайн Редман хоть и умудрился довести машину до гаража, но на ремонт раскуроченного радиатора ушло более часа. Лучшая из машин Mirage, державшаяся на почтенном отдалении от Porsche, сошла из-за поломки селектора КПП. К пятому часу гонки выбыл из борьбы за победу и второй экипаж Essex-Porsche: механикам пришлось менять элементы системы впрыска топлива, на что ушло опять-таки более часа. Таким образом главными претендентами на успех внезапно стали гонщики Mirage-Ford, однако и их счастье длилось недолго: после 6 часов заезда, когда стало уже темнеть, выяснилось, что на их машине барахлит генератор, из-за чего внезапно гаснет свет фар. В один из таких моментов Верн Шуппан, управлявший прототипом, потерял концентрацию и вылетел на обочину в связке «Порше», повредив машину. После этого первое место перешло к тому самому Людвигу на новом силуэте Kremer-Porsche 935 K3. Нужно сказать, что гоночный темп у представителей Группы 5 был несопоставим с гонщиками на прототипах: ко второму часу гонки они проигрывали лидерам 2 круга. На счастье им, ночью пошел дождь, который несколько уравнял шансы.

Развязка борьбы за победу между немцами на K3 и стандартным силуэтом 935 американцев из IMSA, вышла достойной. Для начала остановился на трассе напарник Людвига Дон Уиттингтон – оборвался ремень насоса системы впрыска, а запасной, который оказался на борту, никак не хотел вставать на место (как известно, в Ле-Мане гонщик имеет право починить машину в полевых условиях). Позвонить механикам Уиттингтон не мог, но сообразил использовать ремень привода генератора. В итоге машину удалось-таки доставить к механикам, а от 15 (!) кругов преимущества над вторым местом осталось всего три. Казалось бы, догоняющий экипаж, в составе которого выступал актер Пол Ньюман, вот-вот настигнет лидеров, но тут сами «охотники» пали жертвой надежности: на одном из пит-стопов заклинило гайку крепления колеса. А на финишном отрезке Рольф Штоммелен был вынужден и вовсе остановиться у финишной черты, чтобы потом, когда судья уже взмахнет клетчатым флагом, тихонько перекатиться через нее: мотор вот-вот готов был отказать.

Учитывая все злоключения, которые выпали на долю будущих призеров, становится понятно, почему Ле-Ман 1979 года стал одним из самых «коротких» по пройденной дистанции. Для полноты картины нужно отметить, что четвертое место заняли представители Группы 4 – это равносильно тому, если бы в сезоне-2019 на подступах к подиуму обосновались гонщики категории GTE-Am.

Здесь нельзя не заглянуть в будущее, чтобы сделать важное замечание. Напарники Людвига, братья Дон и Билл Уиттингтоны в 1986 году предстали перед американским судом по обвинениям в уклонении от уплаты налогов и, что важнее, в участии в обороте наркотиков из Колумбии. Пока бывшие гонщики сидели в тюрьме, группа реставраторов, занимавшаяся восстановлением победившего в Ле-Мане силуэта, с немалым удивлением обнаружила, что в салоне имелось место для некоей емкости. Специалисты предположили, что это мог быть бак с закисью азота, которая помогала временно увеличивать мощность двигателя до 1000 л.с. Этой «доработкой» братья пользовались, уже перебравшись обратно в чемпионат IMSA.  

********

В Дижоне клиенты фирмы Good Year собрались на тесты. Среди всех участников особо выделялась команда Lotus, привезшая во Францию обновленную версию шасси модели 80. Впрочем, Марио Андретти уже распрощался с надеждой защитить титул: слишком много было потеряно на старте, а внезапная отмена Гран-при Швеции, где команда обычно была очень сильна, лишила возможности довести до ума новую машину в удобных условиях. Действующий чемпион в качестве своего преемника «выбрал» Джоди Шектера: Жиль Вильнев хоть и демонстрировал лучший темп, но все-таки упускал многое из-за относительно плохого знания трасс календаря чемпионата мира. Отдельно Андретти упомянул и Жака Лаффита – команда Ligier начала сезон невероятно сильно благодаря шасси JS11, которое, по сути, являлось более прочной копией Lotus 78 и не деформировалось под высокими аэродинамическими нагрузками.

**********

Во Фьорано приступили к ходовым испытаниям экспериментальной модели 312Т4А. Новинка прошла в сумме около 25 кругов. Жара, царившая над Италией, вынудила инженеров заниматься, скорее, не исследованиями этой «гоночной лаборатории», а вопросами охлаждения двигателя, который вместе с трансмиссией упрятали в закрытый корпус кузова ради достижения выгоды в аэродинамике. Внешне машина серьезно отличается от 312Т4. Она примерно на 30 сантиметров длиннее базовой версии. Эксперименты с так называемым «граунд-эффектом» заставили конструкторов приподнять заднюю часть двигателя на 10 сантиметров так, чтобы диффузор смог расширяться раньше. Боковые панели заходят теперь за широченные задние колеса и практически соединяются с торцевыми пластинами антикрыла, что позволяет максимальной продлить туннель под машиной. Выхлопные трубы выведены гораздо выше, чем на 312Т4 и теперь смотрят прямо под заднее антикрыло, почти как на Brabham BT48. По краям боковых понтонов появились эдакие вытяжки системы охлаждения, которые тут же окрестили «дымоходами».

Впрочем не один только внешний вид с продленным туннелем и закрытым моторным отсеком делают эту модель столь интересной. В обзоре конструкции итальянские журналисты уже в 1979 году впервые использовали термин «рекуперация энергии» применительно к гоночной машине. Тогда в мире уже существовали разработки в этой области, в том числе и узлы рекуперативного торможения, но были они крайне непрактичными и лишь изредка демонстрировались на автосалонах – до промышленного применения оставались еще десятилетия. Так что, эта новость о попытках применить некий аналог нынешних KERS возникла явно не на пустом месте: в том сезоне Скудерии с лихвой хватало успехов, и просто не было смысла распространять какие-то нелепые слухи. Правда, уже на первых же тестах 312Т4А возникли трудности: продленный туннель толком не работал и был признан неэффективным, а силовая установка, заключенная в закрытом отсеке, перегревалась даже по ходу коротких серий кругов. Первоначально планировалось, что обновленную модель покажут на Гран-при Франции в начале июля, но довести до ума ее не успели, и версия так и осталась «гоночной лабораторией».  

• < Назад
• Вперёд >