Для начала стоит оговориться, что сама «Субару Импреза» модификации S14 с раллийных спецучастков не исчезнет – команда «Адапта», как и планировалось, будет выводить в бой два экипажа. Другое дело, что с оставшимися производителями – «Ситроеном» и «Фордом» – WRC не может именоваться полноценным чемпионатом мира. Скорее это будет первенство пилотов. Впрочем, для рядового болельщика такое буквоедство противопоказано. Да, и основной вопрос сейчас в другом: много ли потерял чемпионат с уходом двух производителей, и стоит ли вообще посыпать голову пеплом?
Ведь в целом расклад сил в следующем году останется неизменным, просто в декорациях станет меньше желтого с синим, а за победы снова будут сражаться Леб и подопечные Малкольма Уилсона. Скорее всего, неофиты данного вида автоспорта вообще разницы не прочувствуют. Вполне возможно, что и более продвинутому болельщику будет трудно определить, чем же «Субару-заменитель» отличается от оригинала.
То, насколько дееспособной окажется «Адапта» и сможет ли она ввязаться в спор титанов, зависит от нескольких факторов. Например, от того, удастся ли договориться боссу команды Мортену Остбергу, главе «Продрайва» Дэвиду Ричардсу и руководству чемпионата о признании новой команды третьим производителем. По слухам, ни Остберг, ни Ричардс не против, две «Импрезы» заводского уровня «Продрайв» потянет, и косвенно о возможности появления третьего производителя говорит то, что до сих пор не опубликован список команд на будущий сезон, хотя срок подачи заявок истек еще 15 декабря.
Не объявлены, естественно, и пилоты. Тут все гораздо сложнее и запутаннее. Одно место железно за Мадсом Остбергом, вокруг которого и строится вся команда. А вот что делать Сольбергу с Аткинсоном? Несмотря на то, что норвежец в Японии является культовым персонажем, шансов больше у Криса, который в свое время заключал контракт именно с «Продрайвом», а не с «Субару».
Теперь коснемся непосредственно «железа», которое достанется «Адапте» в наследство от «Субару». Хэтчбек с заводским обозначением S14 – как минимум серьезная смена имиджа. Инженеры нарадоваться не могут на новую, двухобъемную (капот плюс салон без выступающего багажника) компоновку «Импрезы» хотя бы потому, что запаску теперь легче разместить.
Этот проект был поручен Кристофу Шапелену, поскольку Дэвид Ричардс с Дэвидом Лэпуортом в момент начала работ всерьез были увлечены идеей конюшни «Формулы-1». Пока Дэвид грезил о маленьком уютном гараже на задворках «королевства», перед Шапеленом стояла непростая задача – ни «Субару Текника Интернешнл», ни «Продрайв» уже давным-давно не проектировали раллийный автомобиль с чистого листа. Подданных Ее Величества хватало лишь на то, чтобы прилепить очередную уродливую морду к многострадальной «Импрезе» S12 и выслушать еженедельные отчеты Петтера Сольберга о том, как отвратительно ведет себя под конец спецучастка это чудо техники. Жалобы, кстати, были вполне оправданными. Ходят слухи, что в конструкции передней подвески да и в планировке всего подкапотного пространства были допущены значительные просчеты, и после нескольких минут усердного пилотирования из-за нагрева и расширения шарниры верхних рычагов подвески попросту залипали. В результате колесо физически не могло отслеживать все неровности дороги.
Поклонникам японской марки остается надеяться, что Шапелену удалось приручить непокорную аэродинамику подкапотного пространства. Там, кстати, остался единственный агрегат, который унаследован от предшественницы – естественно, двигатель. На святое – четырехцилиндровый двухлитровый оппозитник – рука у инженеров не поднялась. Из всего остального тяжелого наследства седана S12 хэтчбеку, по словам Шапелена, досталось лишь «пара-тройка винтиков, которые работали безупречно».
И все же на втором-третьем старте новой машины появились определенные опасения о дурной наследственности. Прекрасный дебют на медленных дорожках Акрополиса стал совершенно неожиданным – до этого машина не побывала даже в аэродинамической трубе. Лучше бы она туда и не заглядывала… Шапелен был уверен, что весь потенциал S14 откроется на скоростных спецучастках Финляндии и Новой Зеландии, но ожидания конструктора не оправдались. Если посмотреть на сухие цифры финишного протокола, можно подумать, что Крис с Петтером ехали на строй доброй S12. Одна надежда, что в межсезонье удастся с толком провести тесты. Может быть, Маркко Мартин, который уже успел поработать над новым хэтчбеком, поможет довести до ума строптивую технику…
Да, в последнее время поклонники «Субару» извели немало нервных клеток, переживая за постоянные неудачи своей команды. И самой компании невыгоден тот факт, что ее машины все чаще ассоциируются с борьбой за места на подступах к подиуму. Кто сейчас вспомнит, что самым первым автомобилем категории WRC была именно «Субару Импреза»? На прошлых заслугах в автоспорте далеко не уедешь. Так что уход «Плеяд» – шаг не только вынужденный, но и вполне оправданный. Кроме того, «Субару» всего лишь берет тайм-аут, в течение которого командой, от которой все будут ждать чуда, станет «Адапта».
А что же «Сузуки»? Не самая удачная машина, появившаяся не в самое подходящее время. Про то, в каких муках рождался этот проект, можно написать целую диссертацию. Во-первых, сама машина была слишком уж экстраординарной – по сути, не хэтчбек, а кроссовер. Логично, что на волне оптимизма после удачных сезонов в чемпионате S1600 японцы решили выйти на самый высокий уровень, но при этом они совсем, видимо, забыли подумать, зачем им это надо. В гамме японской фирмы просто нет подходящего автомобиля для выступлений в WRC. Вот и пришлось пойти на эксперименты с этим полноприводным недоразумением. Во-вторых, непонятно, зачем заваривать кашу с новым проектом, подготовленным по техническим требованиям, которые, того и гляди, канут в Лету. Подопечным Нобухиро Тадзимы заняться бы вплотную младшими классами ралли – смысла было бы гораздо больше (ну вот имидж такой у этой марки). Но вместо этого объявляются амбициозные планы великой пятилетки 2008 -2012. И это при том, что заранее было известно о планах ФИА в 2009 -2010 серьезно изменить технический регламент старшего раллийного класса. Другой бы при таком раскладе крепко призадумался, стоит ли соваться в эту сомнительную авантюру.
Но самоуверенность господина Тадзимы била поначалу через край. После первых тестов было заявлено, что команда сможет составить конкуренцию ведущим коллективам. Но в итоге все обернулось тихим ужасом для пилотов и бесконечным выклянчиванием послаблений у технической комиссии – сначала на “лишние” двигатели для новичков, а потом и внеплановые омологации автомобиля. Вам все еще жалко эту команду? Последняя припарка, кстати, даже возымела действие. Машины не только начали добираться до конца третьего дня ралли, но и стали уверенно финишировать в районе шестого – восьмого места. Однако было уже поздно.
Единственные, за кого обидно в этой ситуации, так это пилоты. Пер-Гуннар Андерссон, двукратный чемпион юниорского первенства, перед стартом сезона возлагал особые надежды на повышение в ранге вместе со своей командой. Но увы…Теперь шведу, судя по всему, придется переключиться на IRC – контракт с одной из команд уже почти подписан.
Вообще сама природа приучила японцев быть экономными. Когда на нескольких небольших островах живет столько народу, тут уж и дышать реже начнешь. Так что лучше главам крупных компаний в тяжелые времена отсечь самурайским мечом все лишнее, чем спустя некоторое время в прямом эфире главных телеканалов складывать ладони домиком, намекая о своем банкротстве. Какое уж тут ралли, когда национальная японская забава – чемпионат «Супер ГТ» – под угрозой срыва после ухода главного спонсора.
Несмотря на этот тяжелейший для Японии удар, болельщикам не стоит предаваться унынию. Ситуация с «Субару» и «Сузуки» – вполне логичный процесс оттока заводских команд из автоспорта. И это, несомненно, пойдет только на пользу именно спортивной составляющей. Меньше денег – меньше проблем. А пока пессимисты твердят о спаде в экономике, самое время трезво оценить ситуацию и представить, что мы стоим на пороге новой эры в истории автоспорта. Вполне возможно, одной из самых удивительных и непредсказуемых. Так что без паники!
