В успех мсье Пескароло и его прошлогоднего «Пежо» верилось с трудом. Еще хуже были ставки для команды Колина Коллеса. Первые этапы ЛМС доказали, что совершенная техника – оружие обоюдоострое, и «Коллес» пока не может навязать борьбу лучшим командам, использующим бензиновые прототипы.

Лидеры так называемого бензинового подкласса – «Орека» и «Астон-Мартин» – за несколько недель до Ле-Мана заявили, что не собираются мириться с подавляющем преимуществом машин с двигателями, работающими на тяжелом топливе, после чего Западному автомобильному клубу Франции, который организует гонку, пришлось внести дополнительные ограничения в технический регламент для дизельных прототипов. Так, диаметр впускного коллектора уменьшили на 6 мм, а массу автомобиля увеличили на 30 кг. В «Пежо», в свою очередь, пытались оспорить легальность аэродинамики новой «Ауди», но безуспешно. Впрочем, как показала гонка, на данный момент подстраховка оказалась лишней.

Вряд ли эти модификации внесли кардинальные изменения в расклад сил. Но борьба между самими «бензиновыми» командами обещала стать острой. Новый прототип от «Орека» прекрасно зарекомендовал себя в ЛМС, а купе «Лола-Астон-Мартин» еще в прошлом году демонстрировало высокий темп. Последняя эволюция старого-доброго «Куража» С60, выполненная командой Анри Пескароло и вовсе выглядела бесподобно.

Квалификация перед стартом марафона имеет немного отличное от спринтерских заездов значение. Лучшие результаты просто помогают избежать толкучки на первых кругах, когда вероятность аварии наиболее высока. Кроме того, все пилоты должны совершить как минимум три круга в ночных условиях, чтобы доказать умение пилотировать в кромешной тьме. Также квалификация помогает прикинуть примерное соотношение сил, сильные и слабые стороны различных шасси и команд.

По большому счету, исход последнего противостояния турбодизельных гигантов логичен. 908-я модель доживает последний год и находится на пике совершенства. Еще в прошлом году она должна была победить, но ставка команды на сухую погоду и проблемы с охлаждением помешали реализовать потенциал. Новая «Ауди» поразила всех своей компактностью. Сразу после премьеры заговорили, что немцы уже готовятся к новому техническому регламенту 2010 года. Ходили слухи, что на прототипе стоит двигатель 3,4 литра, отвечающий грядущим требованиям. Все же, оказалось, что в Ингольштадте запихнули V10. Но что мешает «Порше» уместить под капотом этой машины свой компактный оппозитник, который от перегрева не страдает? Но сейчас «краб» был обречен. Если в Себринге помогли ошибки соперников и немного другой характер трассы, то в Ле-Мане «Пежо» и родные стены помогли, а компактность, позволяющая немцам проходить повороты быстрее, сыграла злую шутку. В то время как черные купе рассекали горячий воздух «Сарте» новым клиновидным носом, с которого исчезли все дополнительные воздухозаборники, механикам «Ауди» то и дело приходилось прочищать «крабу» жабры.

В конце прямых французские купе достигали скорости в 340 км/ч, а немецкие баркетты проигрывали 5-7 км/ч. Интересно, что по неофициальным данным в прошлом году японский «Доум» разгонялся до отметки в 358 км/ч, так что, приведенные выше цифры не являются потолком для прототипов, хотя и отражают приблизительный расклад сил. Проигрывая в максимальной скорости, «Ауди» с лихвой наверстывает все в поворотах, а на мокрой трассе, как показали тренировки, и вовсе чувствует себя гораздо увереннее соперников. Не факт, что отставание «Пежо» под дождем объясняется лишь наличием крыши и плохими дворниками. Ответ, скорее, нужно искать в особенностях кинематики подвески и ее настройках.

Марафон в Себринге настроил болельщиков на мажорный лад – ожидали повторения сражения колесо в колесо на протяжении всей дистанции. Однако на самом деле ситуация коренным образом изменилась еще в квалификации. Если по мокрой трассе прототипы «Ауди» были чуть быстрее, то в нормальных условиях, как, впрочем, и год назад «львы» выступали в своей лиге. Время первого стартового места – 3.22,888, и если бы Стефану Сарразану не помешали два раза на его быстрых кругах, результат мог быть еще более впечатляющим.

Напомним, что АСО всеми силами пытается удержать рост скоростей, ориентируясь на отметку в 3.30 на «Сарте». Как видно, уменьшение удельной мощности на 10% заставило лучший «Пежо» ехать всего на 4 секунды медленнее по сравнению с прошлым годом. Естественно, на следующем Ле-Мане таких скоростей мы не увидим – технические требования делают ровно шаг назад, и самым мощным классом станет нынешний LMP2.

Интересно, что в «Ауди» темп французов мог выдержать только Аллан Макниш, а вот молодежные экипажи заняли всего лишь шестое и седьмое места. Еще более удивительным выглядит провал «Орека» – 8 стартовый ряд. Между небом и землей оказались машины Дэвида Ричардса. Частники, безусловно, не могли навязать борьбу великолепным купе в знаменитых сине-оранжевых цветах, а до дизелей сам «Астон», естественно, не дотягивался. По началу гонки английские купе оказывали серьезное давление на «Ауди», даже выходили вперед в локальных сражениях. Но время и «Сарте» расставили все по своим местам. Аварии и поломки проредили пелотон их ностальгически окрашенных машин, и в итоге объективно быстрейшее купе под номером 007 приехало четвертым. Интересно, что еще задолго до старта ходили упорные слухи, что английские купе уже проданы каким-то шейхам. Скорее всего, машины даже мыть не будут – в боевом камуфляже из тормозной пыли, налипшей на синие бока купе, они смотрятся особенно эффектно и воинственно.

При всем уважении к «Продрайву», команда не может выступить на одном уровне с производителями. Ведь, построить гоночный турбодизель – лишь половина проблемы. Ненамного легче умудриться спроектировать трансмиссию, которая сможет передать колоссальный момент на ведущие колеса. Для этого нужны невероятные интеллектуальные и материальные ресурсы. Если с первым у англичан проблем никогда не было, то, частная, по сути, команда от излишне тугих кошельков не страдает…

А впереди «Астонов» сражение за победу свелось к противостоянию двух «Пежо»: «восьмерки» и «девятки». Несчастливая «семерка» пала жертвой фотографов и журналистов, из-за которых около гаражей было не протолкнуться. Заезжавший на дозаправку частный «Пежо» команды Анри Пескароло просто уткнулся в заводскую машину, попутно полоснув сплитером по задней левой шине. Педро Лами не заметил прокола, а когда шина начала разрушаться, было уже поздно. На прямой «Мюльсан» лохмотья покрышки буквально искромсали левую часть капота, повредив и систему охлаждения. Впрочем, на долю зеленого частного «Пежо» выпали гораздо более драматичные испытания. Ночью в серьезную аварию на высокой скорости попал Бенуа Трелуйе. Перед инцидентом машина прибыла к гаражу с небольшими неполадками, был осуществлен ремонт, и до сих пор непонятно, что стало причиной аварии. По заверению Пескароло, который лично во время гонки ездил в госпиталь, куда доставили пилота, с Бенуа все в порядке.

К этому моменту интрига в гонке была весьма условной. Лидировавшую по началу «восьмерку» подкосили проблемы с тормозным диском. Лукас Лур разбил «Ауди» из-за проблем с задней осью, «единичке» меняли нос, чтобы внести поправки в настройки. Макниш бился, как лев, но все усилия были потрачены не на борьбу с лидером, а на защиту второго места от французского экипажа. Но «Пежо» посуху были просто неудержимы, и для «Ауди» была уготована роль статистов. Во второй половине гонки наметилось было сражение за победу – темп «восьмерки» был восхитителен, – однако выезды на трассу автомобилей безопасности, которые разбивают пелотон на несколько групп из-за большой протяженности кольца, свели все усилия французов на нет, и победа досталась интернациональному экипажу.

Странно, но Оливье Кеснель выглядел гостем в гараже «Пежо». Сразу вспомнился тот, кого он сменил на посту технического директора «львов», – Мишель Барж. Не вина француза, что прошлогодняя победа буквально уплыла в дождевом потоке воскресной ночи. На него в прошлом году было больно смотреть. А сейчас все для команды-908 сложилось сверхудачно, и Кеснель получает поздравления.

Что до остальных классов, то все было на удивление спокойно. В LMP2 многочисленные «Лолы» так и не смогли навязать борьбу зеленому «Порше» датской команды «Эссекс». Быть бы дублю немецкого спайдера, если бы не авария за час до финиша, когда шасси, победившее в прошлом году, переданное японской команде «Го», поскользнулось на масле. В GT1 с ностальгией вспоминали эпическое сражение «Астона» и «Корветта». На сей раз заводским американцам никто не мог помешать выиграть. В GT2 армада «Феррари» взяла надежностью – пять довольно быстрых «Порше» пострадали из-за аварий или технических проблем.

Повествование о прошедшем «Ле-Мане» все-таки нужно заканчивать на высокой ноте, поэтому забудем о пресном сражении в глубине пелотона, обзор которого может уместиться в пять минут. Рабочие уже снимают рельсы безопасности, на подмостках подиума высыхают последние капли победного шампанского. Маленький провинциальный Ле-Ман возвращается к обычной жизни. На наших глазах закончилась целая эпоха в гонках спортивных машин. Следующий марафон на «Сарте» будет совсем другим. Лучше или хуже – вопрос другой. Время переворачивает страницу истории. Перед нами чистый лист, на котором совсем скоро появятся имена новых героев и неудачников. Будем вспоминать 77-е издание легендарной гонки и с нетерпением ожидать старт нового «Ле-Мана». А в качестве послесловия необходимо по традиции поблагодарить всех, кто участвовал в этом празднике настоящего спорта: конструкторов, инженеров, механиков и пилотов за эти великолепные машины на чудесной трассе, маршалов, которые, рискуя жизнью, обеспечивают безопасность участников, и преданных зрителей, поддерживающих свои любимые команды, несмотря ни на что!