Пара слов про силуэты

Вот и подошли к концу томительные пятинедельные каникулы ДТМ. Команды уже прибыли в Лонгфилд, что в графстве Кент, всего в 30 километрах от Лондона, и расположились в причитающейся им части паддока. Пока инженеры проверяют готовность автомобилей к старту, попробуем в общих чертах понять, что заставляет тысячи болельщиков приходить на этапы немецкой кузовной серии. Чем так привлекателен ДТМ?

Вот и подошли к концу томительные пятинедельные каникулы ДТМ. Команды уже прибыли в Лонгфилд, что в графстве Кент, всего в 30 километрах от Лондона, и расположились в причитающейся им части паддока. Пока инженеры проверяют готовность автомобилей к старту, попробуем в общих чертах понять, что заставляет тысячи болельщиков приходить на этапы немецкой кузовной серии. Чем так привлекателен ДТМ? 

ССЫЛКА НА ИСТОЧНИК

Прежде всего, стоит рассказать о философии данной гоночной серии. По духу немецкий чемпионат гораздо ближе к гонкам на выносливость, нежели к соревнованиям легковых автомобилей. Здесь на трассу выходят не переделанные в мастерских серийные автомобили, а построенные с нуля гоночные болиды. Правилами регламентируется лишь использование серийной стальной крыши, светотехники и фирменных значков на фальшрадиаторной решетке. Но при всем при этом, очертания автомобиля напоминают серийные образцы.

 

Такой тип гоночной машины называется "силуэт". Первые правила и технические требования для подобных автомобилей появились в 1976 году. У автоспортивного болельщика при одном упоминании Группы 5 (а именно так обозначался свод требований для силуэтов) начинает учащенно биться сердце. "Порше 935", "Цакшпид Форд Капри", "БМВ М1", "Лянча Бета Монтекарло" и отважные пилоты, управлявшие этими почти космическими аппаратами : Клаус Людвиг, Манфред Винкельхок, Ганс-Йохем Штук… Кстати, знаменитые раллийные монстры Группы Б также относятся к силуэтам.

 

Как и для любых соревнований автомобилей класса ГТ в ДТМ особое внимание уделяется "биографии" шасси. Один и тот же автомобиль может использоваться на протяжении нескольких сезонов различными коллективами и даже в различных сериях.

 

 

Следует упомянуть об одном часто встречающемся заблуждении. Не стоит называть нынешние автомобили ДТМ "формулой под кузовом". Данное определение было присвоено итальянскими журналистами одной единственной машине ДТМ, а именно, "Альфа Ромео 155 V6 TI" 1994 года выпуска. Как мы все прекрасно знаем, в тот роковой для автоспорта год ФИА приняла решение убрать с борта автомобилей класса «Формула-1» всю хитроумную электронику. Специалисты "Скудерия Феррари" просто передали все свои разработки коллегам из Милана для установки новейшей электронных систем на гоночной "Альфе".

 

На нынешних автомобилях серии ДТМ никаких электронных помощников нет. Ни антиблокировочной, ни противопробуксовочной систем. Даже стартуют машины "с ручника", что очень сильно осложняет жизнь некоторым экс-пилотам "Формулы-1". Ведь, вместо того, чтобы просто нажать кнопочку на старте, нужно поддерживать определенные обороты двигателя, подводить сцепление, следить за его температурой (чтобы раньше времени не "схватилось") и в нужный момент отпустить ручной тормоз. Но тренировки приносят свои результаты, и пилоты, пришедшие из чемпионата мира больше не проигрывают по пять-шесть позиций на страте.

 

Поклонник гонок в классе "Формула-1" знает, что болидам соперничающих команд подходят разные трассы. То же самое можно сказать и про ДТМ. Всего в серии участвуют два производителя: "Мерседес" и "Ауди". Каждый из них содержит по одной заводской команде с четырьмя автомобилями : "ХВА" и "Абт Спортслайн" соответственно. Эти коллективы каждый год получают в свое распоряжение новейшие гоночные автомобили. Также имеются и полу-заводские команды, покупающие прошлогодние машины : "Перссон", "Мюкке" ("Мерседес") и "Росберг", "Феникс" ("Ауди"). Еще есть и независимая команда Колина Коллеса, покупающая у Ауди автомобили двухгодичной выдержки.

 

Разницу в скорости в лучших традициях классических скачек пытаются компенсировать балластом. Снаряженная масса автомобилей последней модификации на 20 килограмм больше, чем у прошлогодних. Кроме того, автомобили проигравшей на этапе модификации модели получают на следующей гонке дополнительные десять кило весового гандикапа. Например, на этот раз заводские "Ауди" на 10 килограмм легче своих конкурентов из "ХВА".

 

Таким образом, в гонках нынешнего года участвуют пять модификаций автомобилей от двух производителей. Если различия между "Ауди Р13" и "Ауди Р12плюс" может найти только самый заядлый фанат, то общая картина вырисовывается довольно отчетливо. Стихия "Ауди" - затяжные скоростные повороты. "Мерседесы" чувствуют себя как дома на автодромах, изобилующих медленными и среднескоростными поворотами.

 

В большой степени это объясняется различием в кинематике подвесок и особенностями внешней скоростной характеристики двигателей. Не секрет, что "Ауди" обладает чуть более мощным двигателем. Но у "Мерседеса" больший крутящий момент на низких оборотах, что позволяет машинам из Штутгарта увереннее разгоняться. За счет лучшего механического сцепления с трассой в дождевых условиях "Мерседесам" нет равных. А вот "Ауди" всех модификаций чувствуют себя на мокрой трассе не в своей тарелке. Кроме того, машины из Ингольдштадта с аппетитом "кушают" задние покрышки. Вероятно, повышенной износ шин обусловлен именно недостаточным по сравнению с конкурентом механическим сцеплением с трассой.

 

Коньком автомобилей "Ауди" всегда считалась аэродинамика. Конечно, лебединой песней немецких инженеров стала новейшая "Ауди Р14", уже получившая прозвище "Ракета". Либеральный технический регламент позволяет специалистам по аэродинамике "украшать" автомобили немыслимыми секциями антикрыльев и спойлеров. "Ауди Р14" к тому же отличается гораздо более сложной аэродинамикой задней части кузова. По существу, задние крылья, багажник, бампер являются элементами огромного диффузора, упорядочивающего и ускоряющего движение воздуха под автомобилем, что приводит к увеличению прижимной силы, действующей на автомобиль, на высокой скорости.

 

Конечно, подобные этажерки антикрыльев нравятся далеко не всем. Да и в контактной борьбе, без которой в кузовных гонках обойтись нельзя, хрупкие конструкции часто не выдерживают. Сейчас автомобиль ДТМ настолько зависим от правильно функционирования аэродинамики, что потеря, например, одного флипа (маленького спойлера на переднем бампере) заметно ухудшает управляемость болида.

 

Именно поэтому в последнее время гонки ДТМ стали слишком "академичными", ведь, никто не хочет лезть в необдуманную атаку, рискуя повредить аэродинамику автомобиля. Под давлением общественности Немецкий Моторспортивный Союз ДМСБ подготовил новый технический регламент, который серьезным образом отличается от нынешних положений не только требованиями к упрощению аэродинамики, но и предписывает использование унифицированного шасси и переход на новые двигатели. Новый регламент должен был вступить в силу со следующего года и гарантировал бы приход новых производителей в серию, если бы не одно "но".

 

Все решения об изменениях в спортивном или техническом регламенте ДТМ должны быть одобрены не только ДСМБ и промоутером серии, по совместительству и директором АМГ, Гансом-Вернером Ауфрехтом, но и представителями всех производителей. Как мы уже знаем, в серии участвуют автомобили разных лет выпуска. Серьезно модифицировать шасси разрешено только раз в три года. Ингольдштадт как раз в этом году выпустил на трассу новое шасси Р14. Конечно, доктору Вольфгангу Ульриху, спортивному директору "Ауди" совершенно не выгодно было вкладывать огромные средства в автомобиль, который можно будет использовать только лишь один сезон.

 

Не секрет, что в "Ауди" сконцентрировали все свои усилия именно на Р14, пожертвовав разработкой нового купе Р15 для Ле-Мана и поддержкой команд, выступающих в разнообразных гонках легковых автомобилей. Ингольдштадту во что бы то ни стало нужно защитить титул в ДТМ. "Ауди" такое удавалось сделать лишь однажды, в 1990-1991 годах, когда равных не было полноприводным "Ауди Кваттро". Именно поэтому доктор Ульрих приложил все усилия для того, чтобы новый регламент вступил в силу только с 2010 года.

 

Самое время упомянуть о главных действующих лицах серии. В этом сезоне напряженное противоборство наблюдается не только между представителями разных марок, но и внутри отдельных коллективов. Тимо Шайдер долгое время выполнял роль подносчика снарядов при Маттиасе Эктрёме. Но в этом году немец, к слову выигрывавший престижные марафоны 24 часа Спа и 24 часа Нюрбургринга, решил вступить в настоящее сражение с двукратным чемпионом серии. Мартин Томчик, некогда самый молодой дебютант ДТМ, в этом году коллекционирует неудачные выступления и уже не сможет побороться за чемпионство. Не слишком удачно сезон в ДТМ складывается и для Тома Кристенсена.

 

В стане "ХВА" ситуация почти аналогичная. Пол Ди Реста отчаянно сражается с Джейми Грином за звание лучшего пилота "Мерседеса". Причем, если Джейми совсем недавно преобразился из "пилота на один круг" в завсегдатая пьедестала почета, то Пол сразу заставил публику говорить о себе в самых восторженных тонах. Шотландец не скрывает, что ДТМ для него всего лишь в шаг на пути в "Формулу-1", причем в менеджерах у него ходит Энтони Хэмильтон, отец одного знаменитого пилота.

 

У вице-чемпиона двух последних лет, канадца Брюно Спанглера сезон складывается очень непросто. Во многих гонках, когда "Ауди" были на голову сильнее "Мерседеса" именно Брюно был лучшим представителем Штутгарта. Но в благоприятных для Серебряных Стрел условиях франко-канадцу просто хронически не везет.

Пятикратный чемпион ДТМ, "Маэстро ДТМ" Бернд Шнайдер никак не может найти общий язык с автомобилем нового поколения. Второй сезон подряд все прочат немцу скорый уход на пенсию, не смотря на то, что пилот уже четырнадцатый сезон подряд выигрывает хотя бы один этап за сезон. Но благодаря своей блестящей победе под проливным дождем в Айфеле на машине обутой в слики немец, названный в честь Бернда Розенмайера, "Человека Дождя", заставил критиков сбавить обороты.

 

Перечисленные выше заводские пилоты при любом раскладе будут сражаться за место в зачетной восьмерке. Еще девять пилотов периодически пытаются ухватить кусок с барского стола. Гари Паффетт, чемпион 2005 года, потерявший на авантюре Дэйвида Ричардса с командой "Ф-1" слишком много теперь сражается в глубине пелотона ДТМ. Конкуренцию ему составляют великолепный дебютант Оливер Джарвис из "Феникса" ("Ауди") и Маркус Винкельхок, защищающий цвета "Росберга" ("Ауди"). Их коллеги по "Ауди" Майк Роккенфеллер и Александр Према выступают в очень напряженном графике, буквально перебегая из силуэта ДТМ в баркетты ЛМС и обратно. Надо сказать, в марафонских гонках дела у молодых заводских пилотов "Ауди" гораздо лучше.

 

Однажды Мика Хаккинен сказал: " У меня в гонках ДТМ в десять раз больше времени на то, чтобы оценить ситуацию, но все равно не все получается. " Вот и у Ральфа Шумахера пока что не все идет гладко. Так уж сложилось, что в этом сезоне принципиальным конкурентом для немецкого пилота является австриец Матиас Лауда. Сын трехкратного чемпиона мира по автогонкам в классе "Фориула-1" по воле своей матушки не мог участвовать в гонках до достижения совершеннолетия. Но, окончив обучение, Матиас с головой окунулся в мир автоспорта. Недостаток опыта он часто стремиться компенсировать излишне агрессивной манерой езды.

 

Стремительно прогрессирует и новичок "Мюкке" Маро Энгель. А вот у шотландской пилотессы Сьюзи Стоддарт дела идут пока неважно. Как грустно пошутила она в одном из интервью, когда ты выигрываешь все слышат "Боже, храни Королеву", а когда тебя обгоняют на круг, все вспоминают, что ты шотландец.

 

Вообще, есть предположение, что у пилотесс гораздо выше инстинкт самосохранения. Поэтому они реже идут на риск, что не может не сказаться на времени прохождения круга. Хотя, Кэтрин Легг в излишней осторожности упрекнуть невозможно – британка попала в ужасную аварию в своей первой же гонке в заокеанском Чампкаре. Даже эта отважная девушка проигрывает своему товарищу по частной команде "ТМЕ" Кристиану Альберсу довольно много. Конечно, не стоит забывать, что голландец вице-чемпион серии 2003 года. Но сейчас он в ДТМ с одной лишь целью – попасть в заводские пилоты "Ауди" для выступления в ЛМС. Пилоту даже приходится оплачивать выступления из собственного кошелька.

 

Вот мы и ознакомились с главными действующими лицами этого чемпионата. Самое время обратить взор на декорации очередного этапа. В последние выходные лета пилотам предстоит покорить знаменитую Карусель, короткую версию трассы Брэндс-Хэтч. Всего лишь 1,929 километра и бесконечные повороты с великолепным перепадом высот. В гонке пилотов ожидает 82 круга с двумя обязательными остановками для замены шин и дозаправки. Первая остановка может проводиться после первой четверти дистанции. Вторую остановку пилоты обязаны совершить до истечения третьей четверти гонки.

 

Рискнем предположить, что пилоты "Мерседеса" будут заезжать в боксенгассе раньше своих соперников из "Ауди", чтобы на свежих шинах попробовать навязать борьбу Ракетам. Последние, в свою очередь, постараются оттянуть посещение механиков, чтобы сохранить задние шины в более менее работоспособном состоянии под конец гонки.

 

Скоростная трасса очень подходит автомобилям "Ауди". Но это же Туманный Альбион, широко известный своей фирменной погодой. Может быть порция отменного английского дождя зарезервирована и для ДТМ на эти выходные? Предсказать победителя невозможно. Но мы-то с Вами знаем, что будет интересно. А по-другому и не может быть. Это же ДТМ!

• < Назад
• Вперёд >