На пределе

Превосходство техники: как устроена машина ДТМ? Какую мощь развивают моторы? Какие правила ограничивают инженерную мысль? Здесь adrivo.com и эксперты по технике ДТМ дают исчерпывающие ответы на самые животрепещущие вопросы.

Они приближаются к самому пределу технического регламента: шеф моторостроительного подразделения «Ауди» Ульрих Барецки и журналист adrivo.com Вольфганг-Андрэ Шмиц представляют вам моторы ДТМ

Низкий капот автомобиля ДТМ. Пилоты и механики в гоночные будни и тестовые сессии не обращают особого внимания на него, он напоминает о своем существовании лишь своей неисправностью, в исключительных случаях.

Мотор автомобиля ДТМ. Редко еще где-нибудь 460 лошадиных сил остаются такими незаметными и таинственными, как в ДТМ, – и факты, связанные с устройством двигателя, становятся вследствие этого еще более интригующими.

Если сейчас регламент требует только наличия серийной стальной крыши, то во время первых двух лет возрождения серии правила предусматривали еще большую связь с конвейером. Двигатель V8 должен был конструироваться на основе серийного мотора – для инженеров «Абт Спортслайн» за 4 года до прихода непосредственно «Ауди» в ДТМ (это случилось в 2004 г. – прим. перев.) это был тяжелый экзамен: те восьмицилиндровые двигатели, которые они использовали при тюнинге серийных A8, не подходили для омологации. «Единственный мотор, который мог использовать «Абт Спортслайн», базировался на 4-литровой «восьмерке» «БМВ», так как только он располагал соответствующими межцилиндровыми расстояниями, чтобы была возможность добиться предписанного регламентом диаметра цилиндров», – сообщает Ульрих Барецки. Именно этим объяснялся «поход в гости к соседу за двигателем» команды Абта, что, впрочем, уже принадлежит истории…

Через 2 года после пришествия в ДТМ Абт мог установить первую разработку собственного образца в подкапотное пространство «Абт ТТ-Р»: «В 2002 был изменен регламент, после того как установили, что базирующиеся на серийных блоках моторы становятся слишком дороги».

Пятью годами спустя новое поколение специально подготовленного для ДТМ восьмицилиндрового двигателя находится в самом сердце ДТМ, «Ауди А4» заводских команд. Ульрих Барецки подходит к сравнению силовых агрегатов DTM и серийных двигателей с прагматичной точки зрения: «Если мы говорим о двигателе, сразу заходит вопрос о мощности – разницы тут существенной нет: как мотор ДТМ, так и серийный изготавливаются из алюминия и рабочий объем похож». Следующие родственные связи: 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала в каждом из рядов цилиндров. «Остальное в двигателе исключительно гоночно-специфическое – и развитие бескомпромиссно. Конструкторы пытаются выжать из регламента максимум. При этом регламент лимитирует рабочий объем, диаметр цилиндра в 93 мм также оговорен», – объясняет Барецки. На основе серийного мотора было бы крайне затруднительно осуществить выполнение этого правила: «Диаметр 93 мм был бы слишком велик для межцилиндрового расстояния серийного мотора Audi – он составляет, как правило, 90 мм». Ограничения существуют, конечно, и в других областях.

Воздушный рестриктор лимитирует объем кислорода, попадающий в цилиндры, и приводит таким образом к потреблению меньшего объема горючего, что не мешает добиваться впечатляющих 500 Нм и более. Однако максимальная мощность не является чем-то выдающимся – «всего» 460 лошадиных сил.

Главное отличие двигателей ДТМ – небывалый ресурс. В противоположность другим гоночным сериям, где моторы «живут» лишь от 1000 до 2000 км, мотор DTM должен без проблем выдержать до 6000 км – дистанцию Ле-Мана, ни много ни мало. И это далеко не предел, согласно Барецки «особенность ДТМ состоит в том, что можно использовать только три мотора для двух машин команды на сезон. То есть моторы должны выдержать минимум четыре гонки. За гоночные выходные машина проходит от 600 до 700 км. Это дает в итоге минимум 2500–3000 км за весь год». Наибольшие нагрузки приходятся на распредвал и поршни.

Тесты моторов при ходовых испытаниях едва ли целесообразны, ввиду ограниченных тестовых возможностей в ДТМ. Избегать современной техники имитации в лабораторных условиях невозможно. «Долговечности моторов достигают напряженной работой на испытательных стендах. В лаборатории симулируются гоночные режимы – 36 ч., что соответствует примерно 6000 км», – сообщает главный инженер отделения двигателей. Если в конце процесса имитации обнаруживается дефект, агрегат не допускается к использованию.

«Тесты проходят в большинстве случаев в октябре и ноябре, в то время, когда исходные материалы и узлы уже заказаны». В течение сезона концептуальные ошибки, допущенные во время немногих тестовых заездов, уже не могут быть исправлены – согласно регламенту ДТМ мотор неприкосновенен в его первоначальной форме.
«За весь сезон мы можем только два раза снимать головку блока в присутствии технического комиссара. Естественно, мы можем менять масло и производить замеры его уровня», – рассказывает Ульрих Барецки о единственной возможности снимать пломбы с мотора в легальных рамках.

В жестком регламенте двигателестроения Барецки видит и определенные преимущества: «Нам нельзя использовать экзотические, дорогие материалы. Я поддерживаю философию о применении материалов, которые могут использоваться также и в серийном производстве. Мы занимаемся автоспортом, чтобы добывать сведения для серийных моторов».

Напротив, наработки с конвейера могут быть использованы в гонках: «Что касается расхода топлива, мотор ДТМ не может похвастать превосходными результатами. Технология относительно стара, так как применяется не непосредственный впрыск, а классический распределенный впрыск во впускной коллектор», – объясняет Барецки. Он охотно установил бы систему непосредственного впрыска (FSI) с серийных автомобилей «Ауди А4»: «Теперь у распределенного впрыка не так много преимуществ, как несколько лет назад. Вероятно, в этом отношении скоро ожидается перемена взглядов, чтобы переводить уровень двигателестроения в ДТМ на современный технический стандарт».

До тех пор нужно продолжать отшлифовывать характеристики мотора. Хотя с давних пор количество лошадиных сил в ДТМ остается абсолютно постоянным, это далеко не главный аспект. «Регламент заботится о максимальном равенстве всех соперников. Тем не менее для каждого сезона мы пытаемся поднимать характеристики на новый уровень. В первую очередь это касается числа оборотов и крутящего момента вопреки сопротивлению рестриктора», – разъясняет Ульрих Барецки, который в своих кругах все чаще слышит высказывания: «Ребята, а как насчет турбонагнетателя?»...

• < Назад