Большой туризм

Скьявони: «У нас сбалансированная команда. Сара Бови на первом месте, а я – на последнем».

Содержательная беседа Антонины Печковски сгонщиком-любителем, учредителем «Айрон Линкс».

Клаудио Скьявони говорит, в гонках только 8 лет, но уже понял, что в марафонах побеждает не самый быстрый, а тот, кто меньше ошибается. В выступлениях ему помогает личный «споттер» и некая «дорогущая камера» (видимо, там самая камера заднего вида с индикацией соперников, которую когда-то внедрили «Корветты», а потом она начала появляться на других машинах), ради покупки которой, как шутит бизнесмен, ему пришлось детей забирать из частной школы.

• Как так получилось, что Вы не прошли в «гиперпоул»?

• «Ламборгини» очень сложная в управлении машина. Она быстрая, но сложная. Проблема в том, что правила Западного автоклуба (АСО) накладывают некоторые ограничения на балансировку машины (не «баланс», а баланс), особенно на сильную сторону этого купе - на аэродинамику. И в рамках «баланса» мы довольно сильно ограничены в этом плане. Нам правила делают автомобиль, который существенно хуже в плане аэродинамики, если сравнивать с «неотбалансированной» машиной. Ей становится трудно управлять. Мы теряем много времени на поиске настроек, чтобы добиться стабильных характеристик по управляемости. Особенно досаждает корма. В идеале нужно ездить с углом атаки заднего антикрыла 12 «процентов», а по правилам тут в Спа не более 8. В итоге мы лишаемся почти половины прижима на задней оси. Автомобиль становится непослушным, избыточная поворачиваемость сразу появляется. И у нас не так много разрешенных способов, чтобы побороть это явление. Вот, ушло два дня на поиск настроек. Женскому экипажу удалось настроиться, но это только благодаря сильной недостаточной поворачиваемости. Сегодня я почувствовал, что машина ведет себя лучше, но за это надо платить огромной недостаточной поворачиваемостью. И вот на этом фоне заслуга Сары (Бови) еще более важна. Она нашла способ управлять машиной с такими настройками. Поэтому и у меня есть уверенность, что я смогу поехать быстрее.

• И у вас нет возможности как-то повлиять на это конструкционно.

• Да, организаторы ставят нас в рамки, довольно узкие, в плане того, что можно настроить, что нет. На то и инженеры нужны, чтобы постараться в таких ситуациях что-то исправить. Сегодня это удалось. Будем надеяться, что в гонке тоже получится у меня снять немного со своего темпа. Улучшусь на пару секунд.

• На пару секунд с круга?

• Да. Я же от Сары на 4 секунды отстаю. Вот, сниму одну-полторы, стану более конкурентоспособным.

• Так, можно ли задать вопрос об этих каналах в переднем багажнике «Ламбо»? Они столько шума наделали уже.

• О, боюсь, это не ко мне вопрос. Я в технике не силен. Лучше спросить инженеров.

• А я до них пробиться не могу.

• Да, жаль, но они сейчас занятые ребята. А я просто гонщик. Я им говорю, что бы мне хотелось получить от машины, они стараются сделать так, чтобы мне было удобно за рулем.

• И как Вы обычно взаимодействуете?

• Перед каждой сессией у нас инструктаж («брифинг»), а после – разборы полетов («дебрифинг»). В первом случае мы обсуждаем, чего хотим добиться, ставим цели. Во втором случае мы разбираем ход сессии, уточняем, как все шло. И, главное, выясняем, какой фактор нас ограничивает в достижении высокого результата. И этот вопрос обычно нужно решить как можно быстрее. Например, сразу после сессии я иду к инженеру и говорю: «нам нужно исправить то-то и то-то в поведении машины», и потом уже он начинает размышлять, какие настройки надо внести. Правда, часто начинается, как в Италии говорят, проблемы с одеялом. Мерзнут ноги – накрываешь их, но потом начинает мерзнуть еще что-нибудь. Поправляешь одеяло – снова ноги мерзнут. Так что, приходится всегда идти на компромисс в настройках. Это «баланс», и он не только для «Ламборгини». Он для всех.

• Вы, как «бронзовый» гонщик, как можете помочь инженерам в поиске настроек? Я ни в коем случае не принижаю Ваши способности, конечно, но нужны какие-то особые знания все-таки.

• О, хороший вопрос! Конечно, нужно знать физику машины. У меня нет знаний, чтобы подойти к инженеру и начать требовать изменить развал на столько-то градусов, понизить давление. Я занимаюсь финансами, могу посоветовать что-то в плане инвестиций. Когда мне инженер говорит о том, какие изменения внесены, я могу понять, чего ожидать от машины. Выезжаю на трассу, проверяю, есть ли эффект, сообщаю ему об этом. Но на «разборе полетов» мы очень детально изучаем все. Силу давления на педаль тормоза, угол поворота руля на каждом участке. Это все телеметрия. Она дает предельно ясное представление о происходящем. У нас два инженера, один из которых занимается исключительно телеметрией. После каждой сессии он тщательно изучает, что происходило с машиной и гонщиком. Тут почти двойной контроль. Сначала я сам ему рассказываю, что было на трассе, а потом он уже идет и проверяет телеметрию. От него ничего не скроешь. Он узнает, даже если я просто икну за рулем. Все будет записано в телеметрии. Вообще, вся машина в датчиках. Стоит мне только выключить кондиционер в салоне (а это обязательный узел для всех марафонских машин с закрытым типом кузова), как по радио мне дирекция гонки напоминает: «машина №60, не могли бы вы включить кондиционер обратно». Большой брат следит за тобой. Вообще, хорошую тему Вы затронули. Думаю, 20 лет назад мне было бы гораздо труднее общаться с инженерами. У них было меньше информации, им больше приходилось полагаться на мнение гонщиков.

• А теперь у вас кругом датчики, которые все сами сообщают. Вернемся к квалификации. Судя по результату Сары, для «Ламбо» трасса в Спа подходит?

• Я бы не сказал. Просто, наша команда хорошо подготовилась. Ее результат очень хорош. Особенно на моем фоне! Вообще, здорово, что она у нас есть. Как «бронзовый», я смотрю на ее темп и говорю себе: «если она может так ехать, то и я могу постараться улучшить результат». И, как мы уже говорили, телеметрия. Телеметрия нынче – половина успеха. Я столько времени сижу изучаю каждый поворот по ней. У меня даже специальный наставник есть по телеметрии. Смотрим записи гонок, он объясняет, как нужно проходить тот или иной участок. Так что, «Ламбо», да, хороши, но важнее, что мы, как команда, полноценные, дополняем друг друга. Сара впереди, а я – сзади.

• Хорошо, про Спа понятно. А что будет в Ле-Мане?

• Думаю, мы готовы к Ле-Ману. Аэродинамика будет такой же, как в Спа. Настройки – иные. Дорожный просвет выше, а углы атаки антикрыла как можно меньше. И в Ле-Мане аэродинамика важна. Так что, я спокоен. Может быть, будем терять в супер быстрой связке «Порше», тяжело будет на торможениях. К сожалению, окна настроек по правилам АСО таковы, что у нас получается не самая удобная в управлении машина. Вообще, в Ле-Ман приезжаешь и попадаешь в другое измерение. Проезжаешь первые круги и машину не узнаешь. А инженер потом напоминает: «Это же Ле-Ман, у нас прижима нет почти». Там углы атаки отрицательные. Ле-Ман особенный. Пару лет назад мы попробовали протестировать в Спа настройки для Ле-Мана, и тут они вообще не пошли.

• Вообще, странно. Многие говорят, что Спа – хороший индикатор готовности к Ле-Ману.

• Не соглашусь. Если бы я мог выбрать трассы для подготовки, то это Ле-Кастелле и Монца. Во Франции – длинная прямая, но еще лучше Монца. Четыре интенсивных торможения, и четыре прямые между ними. Малые углы атаки там в самый раз. А здесь с такими углами пришлось бы страдать. В «О’Руж» каждый было бы: «Ну, вот, снова начинается». И при этом, конечно, Спа – это настоящий университет для гонщиков.

Остается только добавить, что пару лет назад в Ле-Мане Скьявони чуть было на подиум не попал. Он ехал четвертым, а один из экипажей впереди был из его команды. Ему предложили притормозить коллег, чтоб продвинуться на подиум, но Скьявони отказался. После таких откровений можно даже поверить в то, что у «Айрон Линкс» нынче набран штат собственных механиков и инженеров, и к помощи того же «Райтера нынче прибегать не требуется.